Es gibt viele Themen, die bei den reinen Prüfungsfragen gerade nicht behandelt werden, über die Sie als verantwortungsvoller Schiffsführer aber zumindest mal etwas im Unterricht gehört haben sollten!
Kommen Sie als "Führerscheinneuling" in eine bestehende Crew und zeigen stolz Ihr "Patent",
bekommen sie des Öfteren zu hören: "Der Schein trügt!"
Um hierfür stellvertretend nur ein kurzes Beispiel zu nennen: Die Reiseplanung
Um zu verstehen, weshalb sie so wichtig ist und Grundlage aller folgenden Handlungen während der Reise, muss man zunächst mögliche Unfallursachen verstehen.
Was gehört also zu den häufigsten Ursachen der Seeunfälle und wie sind sie zu vermeiden sind?
Es sind nicht technisches Versagen oder plötzliche Wetterumschläge, wie eine ganze Reihe von Skippern befürchtet. In Wirklichkeit stellen mehrere Fachstudien klar, dass die tatsächlichen Ursache bis zu 78 % aller Unfälle im menschlichen Faktor begründet ist.
Technische Mängel verursachen hiernach nur ca. 20 % der Unfälle (inbegriffen sind vorhersehbare und versteckte Mängel) und nur geringe 2 % der Unfälle haben ihre Ursache in unerwarteten Außeneinflüssen wie Stürmen, Kollision mit einem Container oder ähnlichem.
Wie genau wirkt sich also bei den Unfällen der menschliche Faktor aus?
Hinter einem großen Teil der Seeunfälle steckt also ein menschliches Versagen. Und gerade deshalb kann man vielen davon einfach vorbeugen, wenn man Handlungsabläufe an Bord entsprechend sicher strukturiert.
Eine ordentliche und gründliche Reiseplanung ist mit die wichtigste Voraussetzung dafür, dass der Törn ein Erfolg wird. Leider ist dieses wichtige Thema in den Prüfungsfragen nicht vorhanden, so dass jemand, der lediglich die Fragen zum Bestehen der Prüfung auswendig lernt, sich häufig der darin liegenden Problematiken gar nicht bewusst wird.
Bei einem "guten" Ausbilder werden Sie zumindest grundsätzlich mit diesem Thema vertraut gemacht.
Hier spielt das T E A M eine wichtige Rolle: Und TEAM bedeutet in diesem Fall
T = Transferieren
E = Eliminieren
A = Akzeptieren
M = Minimieren.
Diese TEAM-Prinzip an einem Beispiel kurz erklärt:
Nachdem Sie die Sportbootführerscheinprüfung bestanden haben, werden sich viele auch ein Boot kaufen. (Einige haben es auch schon vorher!) Mit diesem neuen, ihnen unbekannten Boot, möchten sie sich nun, als "Führerscheinneuinhaber", auf einen Törn begeben. Dieser wird zwangsweise, in Ermangelung persönlicher Erfahrungen auf See, in einem ihnen noch unbekanntem Revier stattfinden. Da sie sich hoffentlich durch eine fundierte Ausbildung, und nicht nur durch das Auswendiglernen von Fragebögen, der möglichen Gefahrenquellen bewusst sind, könnten Sie nun das TEAM-Model anwenden. Dies könnte in diesem Fall folgendermaßen aussehen:
Transferieren: Den alten Besitzen des Bootes oder einen Ihrer Ausbilder um Begleitung bitten.
Eleminieren: Den Törn nicht antreten, doch das ist kontraproduktiv, da Sie sich dann nicht weiterentwickeln können.
Akzeptieren: Törn trotz der bewussten Probleme alleine antreten.
Minimieren: Erst einmal kurze Törns in geschützten Revieren unternehmen, bis Sie das Boot besser kennen.
Weiteres Gefahrenpotential begründet sich auch in folgenden Faktoren:
Zu hohes Vertrauen in die modere Technik an Bord:
Viele Skipper verlassen sich immer mehr nur auf moderne Ausrüstung wie GPS; Kartenplotter oder Autopilot. Blindes Vertrauen in diese (Navigations-) Hilfen endet aber oft mit Auflaufen auf ein Riff.
Kleine Felsen oder Klippen sind auf dem Plotter erst nach detaillierter Annäherung zu sehen, während sie auf einer Papierkarte sofort erkannt werden. Wenn also der Skipper nicht genügend zoomt, kann er sich des Felsens gar nicht bewusst sein auf den er brummt. Dies kann auch erfahreneren Seglern und sogar Profis passieren, wie der Fall der "Vestas Wind", die am 08. Dezember 2014 bei Volvo Ocean Race auf ein Riff auflief, zeigt.
Widmen Sie sich also sorgfältig der Navigation und verlassen Sie sich nicht nur auf GPS und elektronische Karten. Arbeiten Sie bei der Reiseplanung also stehts mit einer geeigneten Papierseekarte.
Auch die Bedienung z.B. des Autopiloten und dessen sichere Funktion ist dem Skipper nicht in die Wiege gelegt. Achten Sie bei der Nutzung des Autopiloten immer auf die korrekte Funktion. Es kann durchaus vorkommen, dass der Autopilot unbemerkt das korrekte Kommando nicht angenommen hat. Dies belegt der Untersuchungsbericht der BSU im Fall der SYNFONIE SYLT, die auf der Flensburger Förde nach einschalten des Autopiloten eine Patenthalse fuhr. Die BSU kommt in Übereinstimmung mit dem Skipper der Yacht zu dem Schluss, dass der plausible Grund für die Patenthalse die nur vermeintliche Aktivierung des Autopiloten durch den Steuermann war.
Die Empfehlung im Bericht der BSU lautete sinngemäß: "Wenn sie den Autopiloten einschalten, dann überzeugen Sie sich sorgfältig von seiner korrekten Funktion und bleiben sie noch einen Moment am Ruder stehen. Kontrollieren Sie penibel, dass der Autopilot tatsächlich aktiviert ist und auch korrekt funktioniert."
Dein zukünftiger Merkspruch: | If you want to make your day, |
Da wir gerade beim Thema Autopilot sind, soll nicht unerwähnt bleiben, dass eine Jacht heutzutage ein hochkomplexes System darstellt. Bei der Bedienung ihrer Systeme können der Crew eine Menge Fehler unterlaufen! Als Sichtwort sei für diejenigen, die sich weiter informieren möchten, nur einmal das Thema "mode-confusion" genannt. Wenn Sie sich also beim verwenden des Autopiloten fragen: "Was macht er denn jetzt schon wieder", dann schalten Sie ihn besser sofort ab. Sie sind der Skipper und sie müssen zu jeder Zeit wissen, was Ihr Schiff gerade macht. Der Autopilot auf unserer Segelyacht hat 6 Bedienknöpfe und wenn ich mich richtig erinnere, kann man damit 10 verschiedenen Modi schalten, bis hin zu automatisierten Wende- und Ausweichmanövern. Wenn diese jedoch erforderlich werden, dann schalten wir das System ganz bewusst ab und der Rudergänger fährt das notwendige Manöver konsequent von Hand.
BSU Untersuchungsbericht zum Thema Selbststeuerungsanlagen |
Überschätzung eigener Fähigkeiten
Vor allem Anfängern überschätzen oft ihre Fähigkeiten. Mit noch frischem Stempel auf ihrer Skipper-Lizenz unternehmen sie furchtlos eine Nachtfahrt, stürzen sich ins stürmische Meer oder segeln mit vollen Segeln einem starken Wind entgegen. Wenn es gut geht, kommen sie nur mit neuen Erfahrungen davon, wenn nicht...
Ein wenig erfahrener Skipper verlässt sich zu viel auf gelernte Kenntnisse zum Nachteil der Praxis oder interpretiert die Regeln falsch und überschätzt sein Urteilsvermögen. Dann wertet er eine einfache Situation nicht richtig aus, es fehlt an effektive Lösungen und Improvisation.
Üben Sie, sammeln Sie Erfahrungen, bilden Sie sich weiter, probieren Sie verschiedene Lösungen für verschiedene (Krisen-)Situationen zu erfinden. Schöpfen Sie aus den Erfahrungen anderer Segler. Scheuen Sie sich nicht, im Zweifelsfall mit dem anderem Schiff via UKW Kontakt aufzunehmen und sprechen Sie sich mit ihm ab.
An dieser Stelle möchte ich Sie noch auf ein anderes (menschliches) Problem aufmerksam machen.
Haben Sie schon mal was vom Plan Continuation Bias gehört? Er gehört zur Liste der bekannten Wahrnehmungsverzerrungen, die wir kennen und kann dann auftreten, wenn wir unter Druck einem Plan folgen. Wie bei allen Bias, d.h. Verzerrungen des Wahrnehmens, Denkens und Urteilens läuft das meist unbewusst und wenig erkennbar für uns ab.
Eines der wohl bekanntesten und auch dramatischen Beispiele für einen Plan Continuation Bias führte zur ersten Ölpest im Jahr 1976. Bei der Havarie des Öltankers TORREY CANYON vor der englischen Küste flossen etwa 120.000 Tonnen Rohöl ins Meer. Die Havarie ging als erste große Ölpest in die Geschichte ein und hatte zur Folge, dass die maritimen Notfallpläne und Ablaufpläne weltweit überarbeitet wurden. Die Frage, die sich damals jeder stellte war: „Wie konnte es passieren, dass ein äußerst erfahrener Tankerkapitän mit erfahrener Crew ein Unglück dieses Ausmaßes verursacht?“
Bei der Aufarbeitung des Unglücks kamen verrückte Dinge ans Licht, die sich der Kapitän und sonst auch niemand erklären konnte. Durch die intensive Aufarbeitung wissen wir heute: Die Mannschaft war unter Zeitdruck, da sie viele Stunden hinter Plan lag. Deswegen entschied der Kapitän eine andere Route zu nehmen und statt um die Inselgruppe vor England mitten durch sie hindurch zu navigieren. Von den beiden dort gegebenen Schiffstraßen wählte er noch zur Verwunderung aller die engere aber kürzere. Wahrscheinlich auf seine Erfahrung und die der Crew vertrauend. Der 1. Offizier hatte große Zweifel, die ungehört blieben und hat als der Kapitän schlief, den Kurs eigenmächtig geändert. Der Kapitän jedoch hat unter großer Wut den Kurs nach seinem Aufwachen sogleich korrigieren lassen. Daraufhin nahm das Unglück seinen Lauf. Eine Schlechtwetterfront zog auf und die Mannschaft zog ohne Not aber mit vollem Fokus den gefassten Plan trotz aller Widrigkeiten durch. Keiner widersprach mehr, alle arbeiteten höchst konzentriert daran, das Schiff auf Kurs zu halten und mit hoher Geschwindigkeit voranzukommen. Obwohl es viele Gelegenheiten gab, den Kurs zu korrigieren und die Geschwindigkeit wenigstens zu drosseln, hat der Kapitän und die Crew keine dieser Gelegenheiten genutzt. Letztlich lief der Tanker auf ein Riff auf und zerbrach dann in der Mitte und das Öl lief aus.
Bis heute wird dieses Vorgehen als bekanntestes Beispiel genannt, was unser Unterbewusstsein unter Druck mit uns anstellen kann. Plan Continuation Bias bedeutet, am Plan festzuhalten, selbst wenn eine veränderte Situation eigentlich eine Planänderung erfordert. Wir können uns alle in eine Vorgehensweise und einen Plan unbewusst verrennen.
Dieser Problematik können sie schon in der Reiseplanung vorbeugen. Planen Sie Ihre Route mit aller Sorgfalt. Schaffen sie sich Ausstiegspunkte
- Arbeiten Sie mindestens einen zuverlässigen Plan B aus, auf den Sie wechseln können, wenn sich die Bedingungen verschlechtern.
- Ein bereits durchgedachter, vorbereiteter und mit der Crew besprochener Plan B reduziert die innere Überwindung, den ursprünglichen Plan aufzugeben. - Setzen Sie sich Limits.
- Wie bei der Reiseplanung generell sollten Sie sich Grenzen in Bezug auf Windstärke, Wellenhöhe und geplanter Reisedauer setzen.
- Zeichnet sich ab, dass diese Grenzen überschritten werden könnten, ergreifen Sie so rechtzeitig entsprechende Maßnahmen, dass Sie vorher einen sicheren Hafen erreichen, oder wechseln Sie auf einen sicheren Kurs. - Setzen Sie sich Zwischenziele
- Diese könnten folgendermaßen aussehen:
+ nur wenn wir bis Sonnenuntergang mindestens an Tonne XY sind, fahren wir die Nacht durch.
Andernfalls Plan B
- Nur wenn nicht mehr als zwei Personen bis Mittag seekrank geworden sind, fahren wir bis zum Zielhafen weiter
Andernfalls steuern wir den Hafen XY an. - Planen Sie stehts "Reservetage" für schlechtes Wetter oder andere Umstände ein.
- Dann müssen Sie nicht auf Biegen und Brechen auslaufen, weil der Urlaub endet. - Machen Sie dieses nicht, sollten Sie bereit seien, dass Boot in einem Hafen liegen zu lassen.
- Sie können dann die Heimreise z. B. mit der Bahn antreten, oder sich abholen lassen.
- Das Boot können Sie dann auch später, bei wieder gute Bedingungen, sicher in den Heimathafen überführen.
Planen Sie regelmäßig als feste Bausteine Kritik-Sessions in alle Törns ein, in denen dann bewusst und aufmerksam und vor allem gewollt Kritik, kritische Stimmen und andere Meinungen gehört und verarbeitet werden. Je besser werden alle Beteiligte im Umgang mit Kritik und desto geringer ist das Risiko, dem Plan Continuation Bias in der nächsten Drucksituation zum Opfer zu fallen.
Aber vergessen Sie bei alldem nicht: "Ab einem gewissen Punkt muss der Skipper klare Ansagen machen und seine Crew führen. Menschen brauchen in Ausnahme- und Stresssituationen jemanden, an dem Sie sich orientieren können.
Weitere Irrtümer, die zu Seeunfällen führen können sind:
Irrtum der Unersetzbarkeit
Das Gefühl unersetzbar zu sein trifft besonders auf erfahrene Skipper zu. Bei schwierigen meteorologischen Zuständen oder bei längeren Fahrten mit weniger erfahrener Bemannung versucht der Kapitän um jeden Preis die ganze Zeit wach zu bleiben, am besten am Ruder zu sein und alles zu organisieren. Chronische Erschöpfung tritt ein und Entscheidungsvermögen des Kapitäns sinkt. Und dies kann später zu einem Unfall führen.
Lassen Sie Ihre Besatzung sich schnell einarbeiten und Erfahrungen sammeln. Beziehen Sie ihre Crew in die Steuerung ein, korrigieren Sie sie und teilen Sie die Arbeit ein.
Der Kapitän muss derjenige sein, der in der besten Kondition ist. Er soll das Vertrauen seiner Besatzung schenken und dabei kann er keine Rücksicht auf ihre geringe Erfahrung oder Seekrankheit nehmen. Wenn die Bootsbesatzung handlungsfähig ist, sollte sie sich an der Bootsführung stark beteiligen. Aber achten Se darauf, dass Sie dabei Ihre Crew nicht überfordern. Dann fährt keine mehr mit Ihnen.
Der Kapitän muss sich im besten Zustand halten – für den Fall, dass es zu einer Situation kommt, die schon wirklich niemand anderer lösen kann.
Unterschätzen der Gefahr
Die aktuelle Situation wird vom Skipper nicht richtig ausgewertet, er ist nicht vorsichtig oder holt sich keine Auskünfte z.B. über Besonderheiten des Ankerplatzes. Zu einem Unfall kann dann beim fehlerhaften Ankern kommen, das der Skipper als sicher auswertet. Der Anker hält aber in der Wirklichkeit nicht, verschiebt sich im Wind und weil keiner die Wache hält, läuft das Boot auf oder kollidiert mit eine anderen Ankerlieger.
Zu typischen Problemen gehört auch ungenügende Kenntnis von Liegeplätzen. Diesem lässt sich ebenfalls mit einer guten Reiseplanung vorbeugen. Nutzen Sie konsequent die entsprechenden Handbücher und Revierführer.
Unterschätzung des Wetters
Eine ganze Reihe von kritischen Situationen, zu denen es nicht kommen musste, verursacht ungenügende oder sogar fehlende Analyse der Wetterbedingungen. Eine Fahrtplanung endet nicht mit dem ersten Lichten des Ankers. Man muss die Vorhersage für mehrere Tage voraus folgen, mögliche Komplikationen voraussehen und immer einen Plan B bereit haben. Haben Sie eine Route eingeplant, die Wettervorhersage ist dafür ihr aber nicht geneigt, dann ändern Sie einfach Ihre Route oder bleiben im Hafen.
Viel Unfälle entstehen durch den äußeren Druck. Der Skipper möchte am Urlaubsende, trotz schlechter Wetterprognose, pünktlich im Heimathafen sein. Er fährt dann schon eher Mal los, als er es machen würde, wenn er noch ein paar "Reservetage" zur Verfügung hätte.
Hier noch ein paar nützliche Fundstellen, wenn Sie das Thema weiter vertiefen wollen: